Kako će ulaganje Maerska i Enne uticati na Luku Koper i logističke poslove u regionu?
U Rijeci je 10. septembra privezano prvi komercijalni brod na novom kontejnerskom terminalu Rijeka Gateway. Koncesiju za 50-godišnje upravljanje terminalom Rijeka Gateway 2021. potpisali su najveći upravljač terminala na svetu APM Terminals i hrvatska kompanija Enna Logic. APM Terminals je 51-postotni vlasnik, a Enna Logic 49-postotni vlasnik projekta Rijeka Gateway. APM Terminals pripada krovnoj grupaciji A. P. Moller Maersk, a Enna Logic grupi Enna, odnosno Energia Naturalis, koju vodi Boštjan Napast, bivši šef Luke Koper. Vlasnik grupe Enna je Pavao Vujnovac, ujedno i vlasnik Fortenova grupe, a time i Merkatora.
Rijeka Gateway drugi je kontejnerski terminal u Rijeci; prvi je Adriatic Gate Container Terminal (AGCT ili Jadranska vrata), koji se nalazi južno od grada i kojim upravlja ICTSI. Na terminalu Jadranska vrata prošle godine pretovareno je rekordnih 400 hiljada TEU-a, a kapacitet terminala je 600 hiljada TEU-a.
Šta znamo o ulaganju?
Službena vrednost ulaganja u terminal Rijeka Gateway procenjena je na 380 miliona evra; za sada je sprovedena prva faza. U prvoj fazi izgrađeno je 400 metara gata, dubina mora je 20 metara, a kapacitet pretovara 650 hiljada TEU-a. U drugoj fazi kapacitet će se povećati na više od milion TEU-a. Na terminal su postavljena četiri STS (Ship to Shore) dizalice, 15 portalnih RTG dizalica i dve šinske RMG dizalice, kao i 28 traktora za premeštanje kontejnera.
Kako se kapaciteti Rijeke Gateway porede s Lukom Koper?
U Luci Koper prošle godine pretovareno je rekordnih 1,13 miliona TEU-a, što je već blizu gornjih granica kapaciteta procenjenih na oko 1,2 miliona TEU-a. Po završetku investicionog ciklusa vrednog 786 miliona evra, koji je u toku, kapacitet će se povećati na 1,8 miliona TEU-a.
Prednost Rijeke je drugačija organizacija luke, koja omogućava da u lučku infrastrukturu ulažu koncesionari, dok Luka Koper mora izgradnju infrastrukture finansirati sama.
Koja će biti glavna uloga novog terminala?
Rijeka Gateway biće primarno pretovarni (transshipment) terminal, što znači da će se na njemu s velikih brodova teret pretovarivati na manje brodove kojima će se snabdevati druge luke u regionu. Kompanija Maersk Line prelazi na sistem “hub & spoke” i opsluživaće samo čvorišne luke, pa će brodovi Maerska iz Azije u severnom Jadranu pristajati samo u Rijeci i u Luci Koper. Druga funkcija terminala jeste da bude ulazna tačka za snabdevanje Hrvatske i Srbije, a treća za Mađarsku. Pruga Rijeka–Ogulin–Karlovac je jednokolosеčna i malog kapaciteta, pa će ostatak tereta ići drumskim putem.
Da li će Rijeka Gateway konkurisati Luci Koper za teret?
Sagovornici iz sektora procenjuju da će Luka Koper za Maersk Line, koji je ujedno i najveći kontejnerski brodar u Kopru, i dalje biti glavna ulazna tačka za Austriju, Slovačku, Češku te dodatno za Mađarsku i Poljsku. Kako je za Finance svojevremeno rekao šef Maerska za srednju i južnu Evropu Ivić Vodopija: „Potencijal Jadrana zapravo samo čeka da ga iskoristimo. Nikako ne vidimo da će uloga Kopra u budućnosti biti manje važna, upravo suprotno, zajedno želimo ukloniti uska grla i otvarati nova tržišta.“ Cilj Maerska jeste razvijati više logističkih koridora kroz luke na severnom Jadranu.
Ni u Luci Koper nisu zabrinuti zbog novih kapaciteta. „Mnogo se govori šta će sve napraviti u Trstu i Rijeci. Činjenica je da smo u sve tri severnojadranske luke zajedno pretovarili 2,2 miliona kontejnera i da je Luka Koper napravila otprilike koliko Trst i Rijeka zajedno. Apsorpcioni kapacitet srednje Evrope je šest miliona kontejnera, što znači da ima prostora za sve tri luke.“
Ako se okolnosti ne promene, a naročito uz pretpostavku daljeg rasta pretovara iz Kine u Evropu, sve će luke imati više nego dovoljno posla. „U prvom ovogodišnjem polugodištu pretovar kontejnera u Luci Koper porastao je za 14 odsto u odnosu na isto prošlogodišnje razdoblje“, rekla je u intervjuu za Finance Nevenka Kržan, predsednica Uprave Luke Koper. Severno-jadranski kontejnerski terminali – dakle Luka Koper, Rijeka Gateway, Jadranska vrata, terminal TMT u Trstu i PLT u Trstu, Ravenna i Venecija – svojim ukupnim kapacitetom ne mogu se meriti s lukama na Severnom moru, i budući da svuda nedostaje kapaciteta, svi će i dalje biti u igri.
Šta ostaje glavni problem Luke Koper?
Glavni problem za Koper je obnova pruga između Ljubljane i Divače te izgradnja nove železničke stanice u Ljubljani, što smanjuje kapacitete kontejnerskih vozova i ubrzava preusmeravanje tereta na drumove. Kada se napokon otvori drugi kolosek i završi obnova pruga, prevoz železnicom će znatno porasti. U segmentu kontejnera od 65 do 70 odsto kontejnera iz Luke Koper putuje kamionima, a samo od 30 do 35 odsto železnicom.
Hoće li novi terminal doneti nove poslove za slovenačke logističare?
Da, novi terminal dodatna je mogućnost za razvoj logističkih poslova, procenjuje Tilen Pahor, komercijalni direktor u TPG Logistici. „Region svake godine malo poraste. Znamo da je Luka Koper u određenim razdobljima pomalo zagušena i da su kapaciteti preslabi. Zato je našim kupcima zanimljivo imati dve alternative za ulaz u region“, kaže Pahor.
Hoće li novi terminal dodatno pojačati zagušenja na slovenačkoj infrastrukturi?
Nadajmo se da neće. Budući da će Rijeka Gateway prvenstveno biti pretovarna luka u kojoj će se teret s velikih brodova pretovarivati na manje, a zatim manjim brodovima snabdevati Venecija, Ravenna, Trst, možda i Drač te još poneka jadranska luka, pretovar kroz Sloveniju mogao bi se čak i donekle smiriti. Glavni uzrok poplave kamiona na autoputevima kombinacija je više činilaca: slabi kapaciteti na železnicama, radovi na pruzi od Divače do Ljubljane, neoptimalna organizacija zatvaranja na prugama te brz rast pretovara.
Dopuna
Dodajemo odgovore Luke Koper koje smo naknadno primili: „Terminal radi, ali nije potpuno operativan, stoga treba biti oprezan s prognozama. Još je mnogo nepoznanica i otvorenih pitanja. Grubo možemo proceniti da ne očekujemo većih preusmeravanja tereta i promena robnih tokova. Glavni izazov s kojim se suočavaju sve luke u regionu ostaju veze u zaleđu, pre svega železnica. Upravo će kvalitet i kapacitet železničkih veza dugoročno biti ključni za raspodelu tereta među pojedinim lukama.“
