Dolazak prvog broda sa oko 2.000 kineskih vozila krajem avgusta trebalo bi da bude sledeći korak u povratku Luke Rijeka na mapu evropske auto-logistike. Iza novog toka stoje Emil Frey Logistics i Lagermax, dok se paralelno širi železnička mreža prema centralnoj Evropi i poslovanje sa Stellantisom.
Krajem avgusta u Luku Rijeka trebalo bi da uplovi prvi brod koji automobile iz Kine doprema direktno u riječku luku, sa pošiljkom od oko 2.000 vozila. Operaciju priprema Emil Frey Logistics u saradnji sa kompanijom Lagermax, a plan je da se automobili po iskrcaju ne zadržavaju samo na hrvatskom tržištu već da se dalje distribuiraju železnicom i kamionima prema Austriji, Slovačkoj, Mađarskoj, Rumuniji, Sloveniji i Hrvatskoj. Za Rijeku je to važnije od jedne nove brodske linije: kineski tok dolazi u trenutku kada luka tek nešto više od godinu dana ponovo gradi posao sa gotovim vozilima i pokušava da od pojedinačnih dolazaka napravi stabilan intermodalni sistem koji povezuje more, železnicu i drum.
Ambicija je da ova pošiljka ne ostane jednokratan test. Ako prva operacija bude realizovana prema planu, brodovi sa kineskim vozilima mogli bi da dolaze jednom do dva puta mesečno.
Istovremeno se vode razgovori i sa drugim kineskim proizvođačima o korišćenju Rijeke kao ulazne tačke za evropsku distribuciju. To bi kineskim markama otvorilo alternativni severnojadranski pravac prema tržištima centralne i jugoistočne Evrope, dok bi Rijeci obezbedilo novi volumen koji nije vezan samo za postojeće tokove evropskih proizvođača. Dugoročni cilj Emil Frey Logisticsa je još ambiciozniji: kroz Hrvatsku bi, prema najavama kompanije, godišnje moglo da se transportuje između 200.000 i 300.000 automobila, uz korišćenje kapaciteta Luke Rijeka i, u kasnijoj fazi, mogućih dodatnih površina na području Bakra.
Bilo je mnogo prepreka, ali svi su prepoznali da je ovo velika prilika za Rijeku. Uspeli smo da izgradimo poverenje koje je preraslo u ozbiljno partnerstvo, a sada se već otvaraju nove ideje i poslovi. Automobili postaju izuzetno važan segment za Luku Rijeka i zato razmatramo načine da povećamo kapacitete.
Takvi planovi danas imaju mnogo čvršću osnovu nego pre godinu dana. Povratak Ro-Ro prometa automobila u Rijeci počeo je krajem juna 2025, kada je brod Ulusoy 5 iz Gioia Tauroa dopremio nešto više od 400 vozila marki Fiat, Peugeot i Citroën. Bio je to prvi ozbiljniji posao sa gotovim automobilima nakon više od dve decenije. Ubrzo je usledio Polaris Princess sa još 667 vozila, a zatim i uspostavljanje redovnijih uvoznih i izvoznih tokova. Početkom oktobra 2025. iz Rijeke je prema Turskoj otpremljeno oko 900 automobila, što je označilo početak nedeljnog Ro-Ro servisa i pokazalo da luka može da funkcioniše u oba smera – kao ulazna tačka za regionalna tržišta i kao izlazna luka za vozila iz evropskih fabrika.
Od pojedinačnih brodova do intermodalnog sistema
Najvidljiviji dokaz da se posao širi stigao je u maju 2026, kada je u Rijeku uplovio Abu Samrah, brod dug 210 metara i najveća Ro-Ro jedinica koja je do tada učestvovala u novom riječkom toku automobila. Dopremio je 682 vozila namenjena Hrvatskoj, Sloveniji, Mađarskoj, Slovačkoj i Češkoj. Taj dolazak nije bio važan samo zbog dimenzija broda. Pokazao je da se terminal i operativni timovi prilagođavaju većim i složenijim pošiljkama, dok logistički partneri istovremeno grade distribuciju prema više tržišta. Za auto-logistiku je upravo ta kombinacija presudna: luka mora da obezbedi vez, manipulativne površine, pregled i sigurno rukovanje vozilima, ali bez efikasnog izlaza prema železnici i drumskim koridorima velika količina automobila vrlo brzo postaje teret za terminal umesto poslovne prednosti.
Zato je jedan od ključnih pomaka napravljen na železnici. U martu 2026. u Luku Rijeka stigao je prvi voz sa novim automobilima iz Stellantisove fabrike u Trnavi u Slovačkoj. Kompozicija je imala 16 vagona i 192 vozila, koja su iz Rijeke nastavila brodom prema Turskoj. U tom trenutku Emil Frey Logistics je govorio o već ugovorenom izvozu 20.000 automobila do kraja godine, dok je procena bila da bi, ukoliko železnički model zaživi u planiranom obimu, kroz Rijeku samo tim kanalom moglo da prođe oko 60.000 vozila. Železnica je za ovu vrstu tereta posebno važna jer smanjuje oslanjanje na kamione, povećava kapacitet po jednoj transportnoj jedinici i daje luci direktniju vezu sa automobilskim fabrikama u centralnoj Evropi.
Mreža se od tada dodatno proširila. U julu je u Rijeku stigao prvi železnički transport vozila iz fabrike u Gliwicama u Poljskoj, dok je istovremeno pokrenuta i prva otprema automobila železnicom iz Rijeke prema Kolinu u Češkoj. Time je riječki pravac praktično zaokružio mogućnost i prijema i otpreme gotovih vozila vozom. Emil Frey Logistics navodi i da mesečno planira pet do šest vozova sa automobilima iz Luke Rijeka, uz podršku HŽ Carga. Ako se takav ritam stabilizuje, železnica prestaje da bude samo dopuna brodskom prometu i postaje jedan od glavnih elemenata konkurentnosti Rijeke, posebno za tržišta Austrije, Češke, Slovačke, Mađarske i Poljske.
U središtu postojećeg toka je Stellantis, grupa sa četrnaest automobilskih marki koja je jedan od najvažnijih partnera u povratku auto-logistike u Rijeku. Vozila iz proizvodnih lokacija u Slovačkoj i Poljskoj dolaze prema luci kamionima i vozovima, dok se deo volumena brodovima doprema iz Španije i Turske. Iz Rijeke se istovremeno organizuje izvoz prema turskom tržištu. To je omogućilo da terminal ne zavisi od jednog smera tereta, a Emil Frey Logistics dobija mogućnost da koordinira brodove, vozove i drumske prevoznike kao jedinstven lanac. Kompanija posebno ističe da je uspostavljanjem riječkog pravca smanjila prazne vožnje kamiona: prema Milkovićevim navodima, njihov udeo je sa ranijih 15 do 20 odsto spušten na oko tri do pet odsto. Za logističkog operatera to direktno utiče na trošak, iskorišćenost flote i emisije po transportovanom vozilu.
Rijeka traži mesto u severnojadranskoj auto-logistici
Ulazak kineskih automobila zato treba posmatrati u širem kontekstu borbe severnojadranskih luka za automotive teret. Luka Kopar već godinama ima razvijenu infrastrukturu i veliku bazu klijenata u ovom segmentu; prema podacima koje je Emil Frey Logistics izneo u avgustu, kroz Kopar je prošle godine prekrcano oko 900.000 automobila. Rijeka ne može taj jaz da zatvori samo nižom cenom ili jednim novim servisom. Njena potencijalna prednost je u kombinaciji geografske pozicije, sve boljih železničkih veza i mogućnosti da se novi volumeni organizuju kao deo jedinstvenog lanca od fabrike ili prekomorske luke do distributivnog centra i krajnjeg tržišta. U neposrednom regionalnom okruženju konkurenciju čini i italijanski Monfalcone, dok su na zapadnoj obali Jadrana automobilski tokovi već standardan deo poslovanja više luka.
Za kineske proizvođače upravo je pouzdanost kopnenog nastavka puta jedan od ključnih kriterijuma pri izboru evropske ulazne luke. Vozilo koje stigne brodom mora brzo da napusti terminal i nastavi prema distributivnim centrima, jer svako dodatno zadržavanje povećava trošak zalihe i zauzima dragocenu terminalsku površinu. Najavljena distribucija iz Rijeke prema šest tržišta pokazuje da se projekat od početka planira kao regionalni, a ne lokalni uvoz. Ako jedan do dva kineska broda mesečno postanu redovni, uz postojeća četiri mesečna brodska toka iz Španije i Turske i paralelne železničke servise, riječki terminal bi u relativno kratkom periodu mogao da dobije znatno stabilniji obim i bolju iskorišćenost infrastrukture.
Sledeća prepreka bi tada mogla da bude prostor. Gotova vozila zahtevaju velike skladišne površine, jasne saobraćajne tokove unutar terminala i dovoljno mesta za formiranje železničkih i kamionskih pošiljaka. Zbog toga se u dugoročnim planovima pominje i Bakar, odnosno mogućnost aktiviranja dodatnih kapaciteta nekadašnje koksare. Ideja da se kroz Hrvatsku godišnje transportuje 200.000 do 300.000 automobila podrazumeva nivo poslovanja koji prevazilazi današnje kapacitete i traži ulaganja ne samo u lučku infrastrukturu nego i u prilazne pruge, terminalske procese, digitalno praćenje vozila i organizaciju velikog broja prevoznika. Upravo će sposobnost da se taj rast održi bez zagušenja biti važnija od pojedinačnih rekorda u broju brodova ili vozila.
Prvi brod iz Kine zato će biti praktičan test celog sistema koji se u Rijeci gradio od leta 2025. Ako se 2.000 vozila bez većih zastoja iskrca, sortira i raspodeli na vozove i kamione za više tržišta, luka će dobiti referencu koja može biti važna u pregovorima sa drugim kineskim proizvođačima i logističkim kompanijama. Ako se uz to nastave redovni Stellantisovi tokovi i širenje železničke mreže prema Poljskoj, Slovačkoj i Češkoj, Rijeka više neće biti tek alternativna tačka za povremeni prekrcaj automobila. Počinje da se profilira kao regionalni auto-logistički čvor – još uvek znatno manji od Kopra, ali sa jasnom strategijom rasta i sve širim brodskim i kopnenim vezama.
