Grupa METRANS spada među ključne pokretače evropskog kombinovanog transporta i, uprkos izazovnom periodu za teretnu železničku industriju, nastavlja da beleži rast. Martin Hořínek, član Upravnog odbora METRANS Holdinga i direktor kompanije METRANS Rail, u ekskluzivnom razgovoru objašnjava zašto kompanija ulaže u baterijske tegljače, zašto kapaciteti železničkih koridora više nisu dovoljni i gde evropska regulativa danas najviše koči razvoj železnice.
Ekološke tehnologije kao deo dugoročne strategije
METRANS je poslednjih meseci privukao veliku pažnju ne samo širenjem železničke mreže, već i ulaganjima u zelene tehnologije. Jedan od najvidljivijih koraka je uvođenje baterijskih tegljača u terminalsku logistiku.
„Ponosni smo što smo uveli u rad šest električnih Volvo tegljača. To nije bila ishitrena odluka – dugo smo analizirali tehničke i ekonomske aspekte, i taj proces i dalje traje“, ističe Hořínek u razgovoru povodom kraja 2025. godine.
Elektrifikacija terminala, prema njegovim rečima, ne podrazumeva samo vozila, već čitav energetski ekosistem. METRANS zato kombinuje električne tegljače sa sopstvenim fotonaponskim elektranama na krovovima hala i priprema uvođenje baterijskih skladišta energije.
„Želimo da se ponašamo ekološki, to smo obećali i stanovnicima u okolini terminala u praškom okrugu Prag 10. Ekonomsku isplativost još proveravamo, zato smo krenuli sa ograničenim brojem vozila“, dodaje Hořínek, naglašavajući da se povrat investicije u ovoj fazi još ne može pouzdano proceniti.
Pored baterijskih tehnologija, METRANS testira i vodonična rešenja, između ostalog u Budimpešti i Hamburgu. Ipak, Hořínek ostaje oprezan:
„Vodonik jeste deo naših analiza, ali lično sam trenutno skloniji baterijskoj tehnologiji.“ Ključnim smatra praćenje svih alternativa koje bi u budućnosti mogle igrati ulogu u bez-emisionoj logistici.
Ekspanzija na Balkanu i jačanje sopstvene železničke mreže
Godina 2025. bila je za METRANS i godina intenzivne ekspanzije na evropskom železničkom tržištu. Kompanija sistematski teži tome da prevoze obavlja pod sopstvenim licencama.
„Naš cilj je da klijentima ponudimo kompletno rešenje – terminal, liniju i sopstveni železnički prevoz u okviru METRANS grupe“, objašnjava Hořínek.
U tom okviru, METRANS Rail je započeo operacije u Rumuniji i Srbiji, tačnije u Inđiji, kompanija već ima sopstveni terminal. Ulazak na tržište Hrvatske planiran je za januar 2026. godine. METRANS je dugoročno prisutan i u Slovačkoj, a u planu je i širenje na Bugarsku.
Istovremeno, jačaju se pozicije i u zapadnoj Evropi – nakon pokretanja sopstvenog operatera u Holandiji, METRANS je tokom 2025. dobio i licencu za Belgiju.
Kina, Nova svilena ruta i terminal Małaszewicze
Jedan od ključnih stubova poslovanja ostaje kontejnerski transport iz Kine duž novog puta svile. METRANS se u ovom segmentu oslanja na sopstveni terminal u Małaszewiczima (Poljska), koji predstavlja glavnu ulaznu tačku vozova iz Azije u Evropu.
„Nedavno je stigao prvi voz iz kineske provincije Xi’an u Češku Třebovu. Kada voz uđe na našu mrežu u Małaszewiczima, možemo ga distribuirati ka najvažnijim evropskim logističkim centrima“, navodi Hořínek, dodajući da su u toku intenzivni razgovori sa kineskim partnerima o daljem razvoju ovih linija.
Moderna flota kao osnova rasta
Značajna ulaganja usmerena su i u vozna sredstva. METRANS danas raspolaže jednom od najmodernijih železničkih flota u Evropi, sa lokomotivama TRAXX (Alstom) i Siemens Vectron. Tokom 2025. započela je isporuka 20 novih Vectron lokomotiva.
„Time ćemo dostići oko 100 sopstvenih lokomotiva u floti METRANS-a, uz dodatnih 40 dugoročno iznajmljenih lokomotiva“, ističe Hořínek, naglašavajući da bez modernih višesistemskih lokomotiva dalja internacionalna ekspanzija ne bi bila moguća.
Potencijal interkontinentalnog i kombinovanog transporta
Uprkos padu tradicionalnih železničkih tereta poput uglja i proizvoda teške industrije, Hořínek ocenjuje 2025. kao uspešnu godinu, pre svega zahvaljujući rastu transporta potrošačke robe u kontejnerima.
„Potražnja za robom široke potrošnje je rasla i to se odrazilo i na naše rezultate. Zabeležili smo međugodišnji rast od nekoliko procenata“, navodi on.
Prema njegovom mišljenju, teretni prevoznici bi trebalo da se više okrenu interkontinentalnom transportu, koji se danas još uvek dominantno obavlja drumom. „Deo tog tereta mogao bi da se prebaci na železnicu kroz manipulativne jedinice – tu vidim veliki potencijal“, kaže Hořínek, uz napomenu da je za to neophodno cenovno konkurisati drumskom prevozu, što zahteva velike investicije.
Kapaciteti, regulativa i realnost na terenu
Kao predsednik udruženja ŽESNAD, Hořínek se intenzivno bavi sistemskim problemima teretne železnice. Najveće kočnice vidi u nedovoljnom kapacitetu koridora i skupoj evropskoj regulativi.
Posebno ističe preopterećenost ključnih pravaca, poput koridora Prag–Česká Třebová–Ostrava, gde snažan putnički saobraćaj ostavlja malo prostora za teretne vozove. „Klijentima je teško objasniti zašto voz stoji ceo dan, dok kamion kasni sat ili dva“, kaže Hořínek.
Jedno od mogućih rešenja vidi u produženju vozova do 700 metara, čime bi se poboljšala ekonomika prevoza. Međutim, bez stvarno dostupnih vremenskih slotova na mreži, ni to neće doneti željeni efekat.
Kritika evropskih propisa
Hořínek otvoreno kritikuje česte izmene verzija ETCS sistema i visoke troškove koje to nameće prevoznicima. Još oštriji je prema projektu digitalnog automatskog spajanja (DAC), koji smatra ekonomski neopravdanim.
„Jedno preuređenje vagona procenjuje se na oko 40.000 evra. Za prevoznike koji rade blok-vozove to je čist trošak bez stvarne koristi“, naglašava.
Zaključak: potreban je stvarni prostor na prugama
Na kraju razgovora, Hořínek poručuje da teretna železnica ne traži nove projekte ili dodatne regulative, već stvaran kapacitet na mreži, vidljiv u svakodnevnom radu. Tek tada će, kako kaže, železnica moći da ispuni ono što klijenti očekuju: brzinu, pouzdanost i predvidivost.
Foto: Metrans
