Snažnija tražnja sa Dalekog istoka i više spot vozarine podigli su rezultate Maerska, dok ova danska kompanija zajedno sa Hapag-Lloydom istovremeno oprezno vraća deo Gemini mreže na kraći koridor kroz Crveno more i Suecki kanal.
Drugi kvartal 2026. doneo je Maersku kombinaciju koja je poslednjih godina retka u kontejnerskom brodarstvu – rast obima, više vozarine i značajno poboljšanje prometa. U isto vreme, kompanija sa partnerom Hapag-Lloydom testira koliko se tržište može vratiti na tradicionalnu rutu Azija-Evropa preko Sueca, bez odustajanja od sigurnosnih rezervnih scenarija.
A.P. Moller – Maersk završio je drugo tromesečje sa prihodom od 15,8 milijardi dolara, što je 20% više nego godinu ranije. EBITDA je dostigla 3,0 milijarde dolara, dok je EBIT porastao na 1,6 milijardi dolara. Najveći doprinos stigao je iz pomorskog segmenta, gde je prihod porastao 23%, a prevezeni obim 4,1%. Prosečna ostvarena vozarina bila je 22% viša nego u istom periodu 2025. godine. Iza tih brojeva nalazi se promenjena geografija potražnje. Maersk navodi da je rast bio naročito snažan na tokovima koji polaze sa Dalekog istoka, pre svega iz Kine, dok su poremećaji u Ormuškom moreuzu i širem regionu Zaliva smanjili ili preusmerili deo lokalnih tokova. Kapacitet koji nije mogao da bude upotrebljen na pogođenim pravcima kompanija je prebacivala na rastuće trgovinske linije, a teret za Zaliv usmeravala preko alternativnih luka i kopnenih veza.
Takva prilagodljivost pomogla je da se negativan efekat bliskoistočnih poremećaja ne pretvori u pad na nivou grupe. Naprotiv, neravnoteža robnih tokova, zagušenja u lukama i ograničena raspoloživost kapaciteta podigli su spot cene na više pravaca. Za Maersk je to značilo snažniji rezultat u Ocean segmentu, ali i dodatnu potvrdu da se današnje tržište kontejnerskog transporta više ne može posmatrati samo kroz odnos ponude brodskog prostora i ukupne globalne tražnje. Presudni postaju lokacija kapaciteta, pouzdanost mreže i brzina kojom se brodovi mogu preusmeriti.
Prognoza za 2026. ponovo podignuta
Na osnovu rezultata iz drugog kvartala i bolje vidljivosti za ostatak godine, Maersk je ponovo povećao finansijska očekivanja. Kompanija sada za 2026. predviđa osnovnu EBITDA između 10,5 i 12,5 milijardi dolara, u odnosu na prethodnih 8 do 10 milijardi. Očekivani osnovni EBIT podignut je na 4,5 do 6,5 milijardi dolara, dok se za globalno tržište kontejnerskog transporta i dalje polazi od rasta obima od oko 4%.
Važan deo te procene ostaje kineski izvoz. Maersk već duže ukazuje na snažnu aktivnost sa Dalekog istoka, koja puni brodove ka Africi, Severnoj i Latinskoj Americi i Evropi. Međutim, isti obrazac stvara i izraženije neuravnotežene tokove opreme, pritisak na terminale i veća zagušenja u kopnenom delu lanca snabdevanja. Drugim rečima, veći obim donosi prihod, ali istovremeno povećava trošak i operativnu složenost mreže.
Povratak Suecu ide servis po servis
Dok finansijski rezultati pokazuju koliko kompanija koristi tržišnu volatilnost, promena ruta pokazuje koliko oprezno upravlja geopolitičkim rizikom. Maersk i Hapag-Lloyd, partneri u Gemini Cooperation mreži, tokom 2026. postepeno vraćaju pojedine servise kroz Crveno more i Suecki kanal, nakon višemesečnog oslanjanja na dužu plovidbu oko Rta dobre nade.
Gemini je od početka zamišljen sa ambicijom da se vrati na Suec kada bezbednosne prilike to dozvole. Tokom februara uveden je prvi takav korak, zatim je u julu na trans-Suez rutu vraćen servis SE3, odnosno Maerskov AE15. U avgustu je objavljeno i preusmeravanje još jednog servisa u okviru zajedničke mreže, dok Maersk paralelno vraća i pojedine sopstvene linije. Logika je jasna: Suec omogućava kraću vezu između Azije, Mediterana i severne Evrope, nižu potrošnju goriva i brži obrt brodova i kontejnera nego obilazak Afrike.
Ipak, povratak ne znači da je rizik nestao. Oba brodara u svojim operativnim obaveštenjima naglašavaju da se bezbednosna situacija u Crvenom moru neprekidno procenjuje i da postoji mogućnost ponovnog preusmeravanja pojedinačnih plovidbi ili čitavih servisa preko Rta dobre nade. Za korisnike usluga to znači da se tranzitna vremena mogu skratiti, ali da planiranje i dalje zahteva rezervne scenarije.
Posebno je značajno što se postepeni povratak na Suec odvija u trenutku kada Maersk beleži rast obima i visoku iskorišćenost flote. Kraća ruta može da oslobodi deo efektivnog kapaciteta koji je poslednjih godina bio ‘zarobljen’ u dužim obilascima Afrike. Ako se takav proces proširi na veći broj linija, tržište bi moglo da dobije više raspoloživog brodskog prostora bez proporcionalnog povećanja nominalne flote. To bi vremenom moglo da deluje i na vozarine, naročito ako se istovremeno smire zagušenja u ključnim lukama.
Za sada, međutim, slika ostaje podeljena. S jedne strane, kineski izvoz i neravnoteža trgovinskih tokova održavaju visoku tražnju i podržavaju cene prevoza. S druge, bezbednosni rizici na Bliskom istoku, zagušenja i mogućnost iznenadnih promena ruta nastavljaju da ograničavaju predvidivost. Maerskovi rezultati pokazuju da veliki integrisani operateri mogu da profitiraju upravo iz te kombinacije, pod uslovom da imaju dovoljno fleksibilnu mrežu, alternativne terminale i kopnene veze. Za špeditere i vlasnike robe poruka je nešto drugačija: 2026. nije godina povratka na staru stabilnost, već godina upravljanja promenljivim tranzitnim vremenima i cenama. Povratak Suecu može da donese efikasniji transport između Azije i Evrope, ali će stvarni efekat zavisiti od bezbednosne situacije i brzine kojom će brodari širiti trans-Suez operacije na ostatak mreže. U međuvremenu, snažan kineski izvoz ostaje glavni motor koji drži potražnju visoko i daje Maersku više prostora da podigne očekivanja za celu godinu.
