Luka Kopar je u prvoj polovini 2026. pretovarila više od 656.000 TEU i nastavila da jača poziciju najveće kontejnerske luke na severnom Jadranu. Ukupan pretovar raste znatno sporije, ali kontejneri donose bolje finansijske rezultate i postaju još važniji deo poslovanja. Istovremeno, novi kapaciteti u Rijeci, investicije u Trstu i velika ulaganja Kopra u terminalsku i železničku infrastrukturu pokazuju da se konkurencija za terete centralne i jugoistočne Evrope tek zaoštrava.
Luka Kopar je u prvih šest meseci 2026. pretovarila ukupno 11,5 miliona tona tereta, jedan odsto više nego u istom periodu prethodne godine i u skladu sa planom. Međutim, iza gotovo nepromenjenog ukupnog obima nalazi se znatno dinamičniji rast najvažnijeg segmenta – kontejnera. Pretovareno je 656.150 TEU, pet odsto više nego u prvoj polovini 2025, dok je rezultat istovremeno bio šest odsto iznad plana kompanije. Rast nije izolovan rezultat jednog polugodišta. Kopar je 2025. završio sa rekordnih 1.272.161 TEU, u odnosu na 1.133.340 TEU godinu ranije. To predstavlja rast od oko 12 odsto i novi istorijski maksimum terminala. Od ukupnog kontejnerskog prometa u 2025, 617.093 TEU odnosilo se na utovarene, a 655.068 TEU na istovarene kontejnere. Kompanija rast povezuje pre svega sa novim poslovima nastalim kao rezultat ulaganja u proizvodne kapacitete na tržištima u zaleđu luke, naročito u automobilskoj i logističkoj industriji, kao i sa promenama brodskih servisa. Tokom prve polovine 2026. Kopar je postojećim direktnim kontejnerskim servisima sa Dalekim istokom dodao još jednu redovnu liniju, pa sada raspolaže sa četiri takva servisa.
Kopar trenutno ispred Trsta i Rijeke
Poređenje sa susednim lukama daje dodatnu težinu rezultatima. Delo navodi da Kopar zadržava primat u kontejnerskom prometu na Jadranu i da pretovara gotovo koliko terminali u Trstu i Rijeci zajedno. Međutim, taj podatak treba posmatrati u kontekstu velikih promena koje su upravo u toku na severnom Jadranu. Kopar je u 2025. ostvario 1,272 miliona TEU, dok je njegova prednost izgrađena u periodu kada Rijeka još nije raspolagala punim efektom novog terminala Rijeka Gateway. Zbog toga rezultati iz 2025. predstavljaju dobru sliku tadašnjeg odnosa snaga, ali ne moraju biti pokazatelj odnosa koji će važiti za nekoliko godina. Posebno je važna Rijeka, gde je u septembru 2025. počeo sa radom novi Rijeka Gateway, zajednički projekat APM Terminals i ENNA. Prva faza raspolaže sa oko 400 metara obale, dubinom od 20 metara i kapacitetom od približno 650.000 TEU godišnje. Terminal je uključen u mrežu Gemini Cooperation kompanija Maersk i Hapag-Lloyd, a nakon završetka planirane druge faze trebalo bi da raspolaže sa 680 metara obale i kapacitetom od približno 1,055 miliona TEU godišnje. To znači da se tržišna pozicija Rijeke više ne može procenjivati samo prema istorijskim rezultatima terminala na Brajdici. Novi terminal menja raspoloživi kapacitet cele luke i njenu sposobnost da prihvata najveće kontejnerske brodove. Već tokom prvih meseci 2026. efekat novog terminala postao je vidljiv: prema podacima koje prenosi AdriaPorts, Rijeka Gateway je od početka rada do proleća 2026. opslužio više od 200.000 kontejnera, više od 50.000 kamiona i gotovo 700 vozova.
Trst sa druge strane ostaje posebno snažan zahvaljujući železničkoj povezanosti sa centralnom Evropom. Zvanični podaci lučke uprave pokazuju da je 2024. kroz Trst prošlo 842.200 TEU, dok je luka iste godine evidentirala 9.652 voza. Upravo kombinacija terminalskih kapaciteta i železničke mreže predstavlja jednu od najvažnijih konkurentskih prednosti Trsta na tržištima Austrije, Nemačke i centralne Evrope. Zbog toga se borba severnojadranskih luka sve manje vodi samo oko broja pretovarenih kontejnera, a sve više oko kvaliteta i kapaciteta veza prema zaleđu.
Kontejneri donose i veći profit
Rast kontejnerskog prometa direktno se odrazio na poslovne rezultate Luke Kopar. Grupa Luka Koper ostvarila je 206,1 milion evra neto prihoda od prodaje u prvih šest meseci 2026, deset odsto više nego godinu ranije. Operativna dobit EBIT dostigla je 57,1 milion evra, uz rast od osam odsto, dok je neto dobit iznosila 48,1 milion evra, odnosno 11 odsto više nego u istom periodu prethodne godine. Na rast prihoda uticali su pre svega veći kontejnerski promet i prihodi povezani sa skladištenjem. To je važan pokazatelj promene strukture poslovanja: ukupna količina robe povećana je samo jedan odsto, dok su prihodi porasli deset, a neto dobit 11 odsto.
Drugačiji trend zabeležen je kod automobila. U prvom polugodištu pretovareno je 409.538 vozila, devet odsto manje nego godinu ranije. Kopar navodi slabiju tražnju na tržištima Turske, Izraela i šireg Bliskog istoka, dodatne carine, geopolitičku situaciju i jačanje kineskih proizvođača kao faktore koji utiču na ovaj segment. Istovremeno, uvoz automobila iz Kine nastavlja da raste. Kod ostalih kategorija tereta, tečni tereti povećani su šest odsto, suvi rasuti i rasuti tereti jedan odsto, dok je generalni teret pao devet odsto.
Više od 90 miliona evra investirano za samo šest meseci
Rezultati dolaze u trenutku jednog od najvećih investicionih ciklusa u istoriji Luke Kopar. Kompanija je samo u prvoj polovini 2026. za investicije izdvojila 91,6 miliona evra, čak 70 odsto više nego godinu ranije. Širi strateški plan za period 2024–2028. predviđa investicije ukupne vrednosti oko 785 miliona evra.
Najvažniji projekat za kontejnerski promet je proširenje severnog dela Pier I, odnosno kontejnerskog gata. Projekat obuhvata izgradnju 326 metara nove obale sa dva veza i oko sedam hektara novih skladišnih i manipulativnih površina. Predviđeno je i produbljivanje akvatorijuma, izgradnja prateće infrastrukture, tri dodatne super-post-Panamax STS dizalice i dva dodatna železnička koloseka dužine po 700 metara. Po završetku investicije, planiranom do kraja 2027, godišnji kapacitet kontejnerskog terminala trebalo bi da dostigne oko 1,8 miliona TEU. To je približno 40 odsto više od rekordnog prometa koji je Kopar ostvario tokom 2025. i daje luci prostor za dalji rast bez neposrednog ograničenja na morskoj strani terminala. Tehnička zahtevnost projekta takođe pokazuje njegov obim. Nova obala oslanjaće se na duboke čelične šipove, a za izgradnju je predviđeno ukupno oko 1.750 šipova dužine između 60 i 70 metara. Akvatorijum uz novu obalu produbljuje se do približno 16 metara. Investicije nisu ograničene na kontejnere. U toku je i izgradnja nove višeetažne garaže kapaciteta oko 11.700 vozila, proširenje veza broj 12 u Bazenu II sa 200 metara nove višenamenske obale i RO-RO rampom širine 37 metara, kao i izgradnja automatizovanog skladišta za čelične kolutove.
Železnica postaje jednako važna kao novi gat
Za buduću konkurentnost Kopra možda je još značajnije ono što se događa izvan same luke. Novi železnički pravac Divača–Koper jedan je od ključnih infrastrukturnih projekata Slovenije i trebalo bi da ukloni dugogodišnje ograničenje u povezivanju luke sa zaleđem. Nova trasa duga je 27,1 kilometar, u odnosu na 44,6 kilometara postojeće pruge. Projektovana je kroz sedam tunela i preko tri vijadukta, a putovanje između Divače i Kopra trebalo bi da bude skraćeno sa približno 100–110 minuta na oko 30 minuta. Investiciona vrednost projekta iznosi oko 1,109 milijardi evra, od čega je približno 389,9 miliona obezbeđeno iz evropskih fondova. Još važniji podatak odnosi se na kapacitet. Prema informacijama slovenačke vlade, završetkom novog koloseka kapacitet pravca trebalo bi da poraste sa oko 98 na 212 vozova dnevno, dok bi nakon izgradnje dodatnog paralelnog koloseka i formiranja potpuno dvokolosečne veze mogao da dostigne oko 252 voza dnevno. U avgustu 2026. radovi su ušli u novu fazu, sa uklanjanjem privremenih veza kod Dekana i postepenim uključivanjem ranije izgrađenih deonica u konačnu konfiguraciju novog pravca. Za Kopar je spoj ova dva projekta – proširenja terminala na 1,8 miliona TEU i povećanja železničkog kapaciteta prema Divači – presudan. Samo povećanje broja vezova i skladišnih površina nema puni efekat ukoliko dodatni kontejneri ne mogu dovoljno brzo da napuste luku.
Zašto je ova utakmica važna Srbiji?
Upravo je zaleđe prostor na kojem će se u narednim godinama voditi najvažnija konkurentska borba Kopra, Rijeke i Trsta. Dok se za austrijsko, mađarsko, češko i slovačko tržište prepliću interesi sve tri luke, Srbija i širi Zapadni Balkan predstavljaju tržište na kojem bi povećanje kapaciteta Rijeke i Kopra moglo dodatno da pojača konkurenciju transportnih pravaca. Za kompaniju iz Srbije odluka o izboru luke ne završava se poređenjem pomorske vozarine ili lučkih troškova. Važni su raspoloživost direktnog brodskog servisa, frekvencija vozova, vreme tranzita, pouzdanost železničke mreže, mogućnost skladištenja, raspoloživost praznih kontejnera i ukupna cena transporta od luke do fabrike ili distributivnog centra. U tom kontekstu, činjenica da Kopar trenutno ima veći kontejnerski promet od neposrednih regionalnih konkurenata jeste važna, ali još značajnije je pitanje kako će izgledati odnos snaga kada budu završeni projekti koji su sada u izgradnji. Kopar ide prema kapacitetu od 1,8 miliona TEU, dok bi Rijeka Gateway nakon druge faze trebalo da premaši milion TEU godišnje, uz postojeći AGCT terminal na Brajdici. To praktično znači da će na relativno malom prostoru severnog Jadrana biti ponuđeno nekoliko miliona TEU terminalskog kapaciteta, uz istovremeno velika ulaganja u železničku infrastrukturu.
Severni Jadran ulazi u novu fazu
Prednost Kopra danas je kombinacija postojećeg obima tereta, razvijenih odnosa sa tržištima zaleđa i direktnih brodskih servisa. Međutim, Rijeka više nije konkurent sa istom infrastrukturom kao pre nekoliko godina, dok Trst zadržava snažnu poziciju u železničkom transportu prema centralnoj Evropi. Zbog toga podatak da Kopar danas pretovara približno koliko konkurentski terminali u Trstu i Rijeci zajedno treba posmatrati kao snimak trenutnog odnosa snaga, a ne kao trajno stanje tržišta. U narednim godinama konkurencija severnojadranskih luka verovatno će se manje meriti rekordima u TEU, a više sposobnošću da dodatni kapacitet pretvore u pouzdane intermodalne lance prema unutrašnjosti kontinenta. Za Srbiju bi upravo ta konkurencija mogla biti dobra vest: više terminalskih kapaciteta, više železničkih servisa i borba luka za isto zaleđe stvaraju prostor za veći izbor transportnih pravaca i potencijalno konkurentnije logističke troškove.
