1. Flota je u rekordnom višku kapaciteta, dok većina brodova i dalje ide dužim putem oko Afrike. Kako objašnjavate globalno tržište koje je istovremeno jeftino i poremećeno?
Zapravo, nema tu nikakve logike, bar ne ekonomske. Tržište se ponaša potpuno van svih razumnih očekivanja kada je reč o istorijskoj analizi, ekonomskoj analizi itd. Ključni problem leži u nečemu o čemu glasno govorim već 15 godina, a to je koncentracija tržišta među okeanskim kontejnerskim brodarima. Pre petnaest godina imali smo 20+ brodara koji su pokrivali različite trgovinske pravce i tržišta, i postojao je veliki izbor. Pored toga, rasporedi plovidbe bili su daleko stabilniji, servisi pouzdani i, što je najvažnije, cene su bile daleko stabilnije nego danas. Sve je to počelo da se menja kada su „velike ribe“ počele da „jedu“ male, što je rezultiralo godinama „trke ka vrhu“, dampingom cena kako bi se istisnuli drugi (npr. Hanjin) ili kako bi se konkurenti jeftinije kupili.
Neposredno pre Covid-19 tržište je već bilo oko 60% koncentrisano među pet najvećih brodara, a onda je pandemija došla kao blagoslov za njih, jer su uvideli da mogu da kreiraju bilo koju cenu, budući da su kontrolisali tržište, a tražnja je nadmašila ponudu. Sada, kada smo izašli iz Covid-19 i kapacitet nadmašuje tražnju, učiniće sve da zadrže visoke vozarine, koliko god dugo bude potrebno, čak i ako to znači stvaranje fantomskih nestašica brodova, opreme itd. Suvišno je reći da je bilo koji (apsolutno bilo koji) događaj sada savršen izgovor za poskupljenja. Regulatori su zakazali tokom dugog perioda i sada nisam siguran da postoji izlaz iz ovoga. Znamo šta se desilo sa bankama kada su bile „prevelike da propadnu“. Mislim da smo sada u sličnoj situaciji. Seća li se još neko moralnog hazarda?
2. Ako je prostora ovoliko, cena prestaje da bude ono što pravi razliku. Šta je onda ono što klijenti sada zaista plaćaju?
Nisam siguran. Očigledan odgovor je kvalitet usluge i pouzdanost, ali brodari to definitivno ne pružaju. Dakle, šta plaćaju? Loše odluke iz prošlosti koje su dozvolile koncentraciju tržišta.
3. Kako se globalne rute produžavaju, poslednja kopnena deonica počinje da odlučuje o svemu. Gde to ostavlja Severni Jadran za teret namenjen Centralnoj i Istočnoj Evropi?
Trenutno još uvek ima dovoljno obima za region CIE da će sve luke, i severne i južne, nastaviti da ga opslužuju, uz mogući dalji rast usled tražnje. Jug očigledno ima problem sa infrastrukturom. Italija se možda najbrže kreće, ali je geografski nešto nepovoljnije pozicionirana i ima probleme sa kvalitetom usluge, dok su Slovenija i Hrvatska očigledni zaostali igrači, naročito u razvoju zaleđinske infrastrukture, mada se čini da Hrvatska napreduje brže. Ko će pobediti, saznaćemo za 5+ godina, ne ranije.
4. Dok se drugi kolosek još čeka, u čemu leži konkurentska prednost Slovenije na Jadranu?
Kada se drugi kolosek otvori (još uvek se čeka!), odmah će biti na 100% kapaciteta. Slovenija će nastaviti da bude konkurentna samo po pitanju cene – sve naše infrastrukturne nedostatke nadoknađujemo pružanjem daleko superiornije usluge (od strane cele lučke zajednice, ne samo špeditera) u poređenju sa severnim lukama, ali za delić cene. To svakako nije dobro, ali pretpostavljam da je za sada jedini mogući put.
5. Posle 36 godina izgradnje ALFA SP u Sloveniji, Hrvatskoj i Srbiji, koji je sledeći korak za grupu i ka čemu težite?
Planiramo da rastemo i održimo naš regionalni geografski pečat širenjem portfolija usluga i prodajne organizacije. Mislimo da još uvek ima previše klijenata koji nisu svesni superiorne usluge koju možemo da pružimo za istu cenu koju plaćaju svom suboptimalnom provajderu.
